ブルース・マクラーレンは1937年8月30日、ニュージーランドのオークランドで生まれた。最もタイトルの座に近いチームの一つ、マクラーレンの礎を築いた人物だ。彼はドライバーとしても偉大であったが、チーム・マクラーレンがF1界に与えた影響は、さらに計り知れないものだ。

ブルース・マクラーレンは50年代半ばから地元ニュージーランドでレースを始め、その才能はすぐに発揮された。58年、奨学金の懸かったヨーロッパF2レースで優勝を果たし、翌59年にはクーパーからF1デビューを飾った。シーズンを通して安定してポイントを重ね、さらにセブリングで行なわれた最終戦アメリカGPでは、22才と104日という（当時）史上最年少の若さで初優勝を遂げた。

60年からマクラーレンは、ジャック・ブラバムに次いでナンバ?2ドライバーとしてクーパーから参戦した。そして61年末にブラバムは、自らのチームを発足させるためにチームを離脱した。ブラバム離脱後のクーパーでは思うような成績が残せず、マクラーレンはブラバムに触発される形で自らのチーム'マクラーレン・モーターレーシングLTD.'を結成した。成功に向かうプロフェッショナル集団として自分たちでマシンも造り、その技術は高い評判を得た。

66年、ロビン・ハードによるデザインの初製作となったシャシーで、いよいよマクラーレン・チームがF1に参戦を果たした。残念なことに初年度は、パワーの劣るイタリアのセレニッシマや、重量のかさむフォードと、適切なエンジンの選択に苦しんだ。ブルースは苦戦の末、この年のイギリスGPで13位グリッドから6位でフィニッシュして、チーム初ポイントを掴み取った。

フォード・コスワースDFVエンジンを搭載したマクラーレンM7は強力なマッチングとなり、ブルースは68年のベルギーGPで、遂に自らのチームで初勝利を収めた。友人であり、67年のワールド・チャンピオンでもあるデニス・ハルムをチームメイトとして、マクラーレンは68年を戦った。この年はグラハム・ヒルとのチャンピオンシップ争いに最後まで食い下がったが、最終戦で敗れてしまった。

アメリカCanAmスポーツカー・シリーズでも、ブルースとデニスのコンビは成功を収めていた。しかし70年6月、悲しいことにイギリスのグッドウッドでCanAmのテスト中、ブルース・マクラーレンはクラッシュにより命を落としてしまった。しかし、今日のマクラーレン・チームにも間違いなくブルースの遺志は受け継がれている。

マクラーレンM7も好調だったが、その後発表されたマクラーレンM23は、F1の勢力図を塗り替えるに相応しいものだった。実戦投入後の73年には、デニス・ハルムとピーター・レブソンの2人合わせて3勝をあげた。74年にはロータスからエマーソン・フィッティパルディが移籍。3勝をあげ、さらに安定してポイントを獲得し、ドライバーズ・チャンピオンに輝いた。チーム全体でも4勝をあげ、マクラーレンは初のコンストラクターズ・タイトルを獲得した。

75年はニキ・ラウダを擁するフェラーリに敗れ、2連覇を逃した。シーズン後にフィッティパルディはマクラーレンを去り、替わってジェームス・ハントがチームに加入した。翌76年はドラマティックなシーズンだった。最終戦・日本GP（富士スピードウェイ）までもつれたドライバーズ・タイトルは、1ポイント差でハントが掴んだ。だがコンストラクターズ・タイトルは、ラウダがニュルブルクリンクでの大事故から劇的な復活を果たした末、フェラーリのものとなった。77年はハントが3勝をあげたものの、タイトル争いに名乗りを挙げるまでには至らなかった。既にマクラーレンの戦闘力は、グランドエフェクトという先端技術を施した新戦力の台頭に対し、見劣りを隠すことはできなかった。

80年代に入ると、当時のチーム代表テディ・メイヤーは、F2プロジェクトで指揮を取っていたロン・デニスにマクラーレンのチームの一部を売却した。デニスは、チームの至るところで手腕を振るうようになった。またコンビを組んでいたデザイナーのジョン・バーナード設計によるカーボン製マシン、MP4はF1界に新風を巻き起こすこととなった。非力なNA（自然吸気）エンジンで奮闘していた83年だが、マクラーレンは翌年度よりTAG社のポルシェ・ターボエンジンの獲得が約束された。

84年、デニスはアラン・プロストとニキ・ラウダ（一時は引退していたが、82年よりF1に復帰）という、スーパー・チームと呼ぶにふさわしい布陣を手に入れた。プロストとラウダの2人はとにかく強かった、プロストは7勝、ラウダは5勝をあげた。この年チャンピオンを獲得したのはラウダだったが、2位プロストとのポイント差はたったの0.5ポイント。お互いのポイントはラウダ72ポイント、プロスト71.5ポイントと、F1史上稀に見る僅差でのタイトル獲得だった。最終戦でタイトルを決めたラウダは、表彰台でプロストにこう囁いたという。「チャンピオンというものはこうして穫るものだ、うまくいけば来年は君の番になるだろう」。

翌85年、プロストの圧倒的な強さによりマクラーレンはダブル・タイトルを獲得した。続く86年にもプロストはチャンピオンを獲得したが、ウィリアムズ・ホンダを駆るナイジェル・マンセルとネルソン・ピケのコンビが活躍し、コンストラクターズ・タイトルの連取は阻まれた。

88年はアラン・プロストとアイルトン・セナという天才ドライバー2人の布陣、そして最強のホンダ・エンジンを載せ、マクラーレンはまさしく究極のチームとなった。全16戦中15勝と、敵無しの圧倒的な強さを誇ったシーズンであった。この年はセナが自身初めてのドライバーズ・タイトルを勝ち取り、プロストは翌89年にタイトルの座を奪い返した。天才同士のチームメイト関係にはやがて亀裂が生じ、確執を招いてしまった。プロストは89年シーズン終了後、フェラーリに移籍した。

プロストを敵に回した後の90年、91年、セナはプロストやマンセル等の猛追を受けながらも2年連続でタイトルを獲得した。だが92年、それまで最強のエンジンを提供してきたホンダがF1からの撤退を表明した。翌93年は競争力の劣る型落ちフォード・エンジンでの戦いを余儀なくされた。チャンピオン・マシン、ウィリアムズのシートを手に入れていたプロスト。素性の優れたベネトンを駆る新鋭ミハエル・シューマッハといった面々を相手に、セナは信じられないほどの好勝負を繰り広げた。この年セナは5勝を6年間在籍したマクラーレンへの置き土産として、ウィリアムズに移籍した。

94年、マクラーレンはエンジンをフォードからプジョーに換え、エースの座にはミカ・ハッキネンを置いた。たがエンジンの信頼性は散々なもので、結局一勝もあげられずにプジョーとのパートナーシップを終えた。翌95年はメルセデス・エンジンにスイッチしたが、さらにここから2年間は未勝利で過ごす我慢の時期となった。

97年シーズン開幕戦、デビッド・クルサードは93年オーストラリアGPでセナがあげて以来となるチームの勝利を、奇しくも同じオーストラリアGPで果たした。マクラーレンは確実に強さを取り戻しつつあったが、メルセデス・エンジンの信頼性はまだ低くクルサード、ハッキネン共に、勝てたレースをあと少しのところで落としてしまった。だがクルサードはこの年、イタリアGPで再び勝利をあげた。一方のハッキネンは最終戦ヨーロッパGPで、ウィリアムズのジャック・ビルヌーブ（フェラーリのミハエル・シューマッハに衝突され、マシンの一部が破損していた）から譲られる形で初優勝を飾った。

98年、マクラーレンは遂に競争力を取り戻した。シーズンが始まると、ハッキネンとクルサードは次々と勝利を重ね、序盤の6戦中2人で5勝をあげるという敵無しの状態だった。シーズン途中からミハエル・シューマッハ擁するフェラーリが追撃を始め、チャンピオン争いは最終戦までもつれ込んだ。しかし結局、ハッキネンがダブル・タイトルを決めた。長い低迷期を耐えたミカ・ハッキネンとマクラーレンの完全復活であった。

99年も勢いは続いたが、フェラーリ復活のタイミングもまた、すぐそこまで来ていた。メカニカル・トラブルやドライバーのミス、そして悪運が両チーム共に振りかかる形となる混迷のシーズンとなった。結局ハッキネンが2年連続のドライバーズ・タイトルを、フェラーリがコンストラクターズ・タイトルを獲得した。

2000年シーズンはスタートと同時にフェラーリが圧倒的な強さを見せ、マクラーレンは信頼性不足との戦いを強いられていた。シーズン中盤にハッキネンとクルサードは果敢な追撃を始め、周囲を期待させた。だが、完全復活を果たしたフェラーリに対する遅れを取り戻すことはできず、ミハエル・シューマッハにダブル・タイトルを奪われてしまった。

2001年もフェラーリの強さには目を見張るものがあったが、デビッド・クルサードがシーズン途中からミハエル・シューマッハに対して果敢に食い下がり、周囲を期待させた。だが終わってみれば、大差を付けられてランキング2位という結果だった。この年マシンの信頼性に苦しみ、散々なシーズンを送ったミカ・ハッキネンは、2002年シーズンの休養を発表した。

ハッキネンに代わるマクラーレン・メルセデスのドライバーとして選ばれたのは、ザウバーとの契約を前倒ししてやって来たキミ・ライコネンだった。ライコネンは2002年のフランスGP、初優勝まであと数周のところで運悪く、他のマシンが撒いたオイルに乗ってコースアウトし、ミハエル・シューマッハに勝利をさらわれてしまった。この年マクラーレンは、言語を絶する強さを見せたフェラーリにはおろか、ウィリアムズにも敗れ、コンストラクターズ3位という失望的な成績で終えた。

新車の開発失敗により、ライコネンとクルサードは2003年シーズンを旧車MP4-17Dで戦うことを余儀なくされた。だがこの年のライコネンは、トップとたったの2ポイント差でドライバーズ・ランキング2位という輝かしい成績を残した。チームは前年と同じ、ランキング3位の成績で終えている。

2004年シーズンのマクラーレン・メルセデスは迷走を続けた。特に前半は精彩を欠き、第7戦ヨーロッパGP終了時点で獲得したチャンピオンシップポイントはわずか5ポイントと、チーム史上ワースト記録を更新した。それでもシーズン終盤には本来の強さを取り戻し、名物コースのスパ・フランコルシャンでキミ・ライコネンがシーズン初優勝。そこからの巻き返しが大いに期待されたが、遅れは取り戻せず。コンストラクターズランキング5位という不名誉な結果に終わった。

2005年のマクラーレンにはファン-パブロ・モントーヤが加わり、キミ・ライコネンとのコンビはグリッド最強のドライバー・ラインアップと言われた。さらにMP4-20もポテンシャルの高いマシンに仕上がったことから、掲げる目標も高かった。しかし開幕当初は、予選でミシュランタイヤの力を引き出そうと、サスペンション・ジオメトリーに力を入れたことが裏目に出て、スタートダッシュに失敗。第4戦サン-マリノGPでどうにか体勢を立て直し、そこからは毎戦、優勝争いに絡んでいった。

そのサン-マリノGPでライコネンはドライブシャフトが壊れるアクシデントに見舞われ、優勝を逃したが、その後のスペインGPとモナコGPでは2連勝の快進撃。続くヨーロッパGPでもトップを走行し、3連勝に期待がかかったが、タイヤにできたフラットスポットが原因でサスペンションが破損、最終ラップでリタイアという憂き目にあった。しかし、ライコネンは次のカナダGPで鬱憤（うっぷん）を晴らすかのように優勝を果たし、フェルナンド・アロンソと激しいタイトル争いを展開していった。

しかし、マクラーレンはスピードでは勝るものの、信頼性ではルノーに及ばず、フランス、イギリス、そしてイタリアGPでもエンジントラブルを発生、そのあおりをもろに受けたライコネンは幾度となく10グリッド降格のペナルティを受け、勝機を逃した。一方、信頼性に問題のなかったハンガリー、トルコ、ベルギーGPでは着実に優勝を重ね、コンストラクターズ2位のポジションを死守している。

マクラーレンが最強のパッケージを手にしていたことは明白だが、チャンピオンシップではルノーに9ポイント及ばず、コンストラクターズ・タイトルを奪われてしまった。要因の一つには、モントーヤがケガで2戦欠場するなどの不運も挙げられるだろう。

2006年のマクラーレンは敏腕デザイナーのエイドリアン・ニューイが離脱し、レッドブルへ移籍。オフシーズンのテストでは期待も高まっていたが、過去10年で初めてとなる1勝も挙げられないというシーズンを過ごした。

ライコネンは表彰台の常連となり、ドライバーズ選手権で5位フィニッシュとなったが、チームにとっては気楽なシーズンとは程遠いものとなったのだ。ライコネンのペースについていけず、アメリカGPではチームメイトに衝突するというハプニングを起こしたモントーヤは、2007年以降はF1キャリアに終止符を打ち、チップ・ガナッシに移籍してNASCARに転向することを発表した。これを快く思わなかったマクラーレンは即座にテストドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサをモントーヤに代わって起用している。

ライコネンは表彰台に6度上り、デ・ラ・ロサもハンガリーGPで2位表彰台となるなどしたが、MP4-21のパッケージに苦しんだ1年だった。マクラーレンは2006年コンストラクターズ選手権を3位で終えている。

2007年に向け、ライコネンの後任としてフェルナンド・アロンソが加入したマクラーレンは、2連覇王者のチームメイトに長年面倒を見てきたルイス・ハミルトンを起用、強力なラインアップで新シーズンに挑む。